面对全球电动车企特斯拉猛烈进攻以及中国新能源车企快速崛起，日系车企巨头也纷纷加快电动化转型。
“未来10年，我们将投入约8万亿日元研发经费，并在电动化和软件领域共计投入约5万亿日元，加快电动化进程。”本田在4月12日举行的新闻发布会上宣布了大力推进电动化的重要举措。到2030年，本田将在全球市场将推出30款纯电动汽车，计划年产量超过200万辆。同时，本田方面表示将建设全固态电池示范生产线。本田中国方面今日接受第一财经记者采访时表示，到2027年，本田计划在华推出10款纯电动汽车，除了武汉以外，计划在广州建设电动汽车专用工厂。此外，他还谈到，全固态电池是未来动力电池的选择之一。
记者了解到，本田从现有的按摩托车、汽车、动力产品划分的组织架构中，分离出具有未来核心竞争力的“电动产品和服务、电池、能源、移动电源包、氢燃料”，以及与此关联的“软件和网联化领域”，将它们合为一体，成立了一个新的组织“业务开发本部”，由此提高灵活性，并增强产品的跨域协同。
对于纯电车的核心零部件动力电池，本田方面表示，在现阶段，该企业通过加强液体锂离子电池的外部伙伴关系，确保每个地区的稳定采购。目前，本田在北美、中国和日本市场分别向通用汽车、宁德时代和远景动力采购电池，同时在北美市场研究成立一家电池生产合资企业。
值得注意的是，本田今日还谈及未来在全固态电池领域的布局，为目前正在开发的全固态电池建设示范生产线，其计划投资约430亿日元，将于2024年春季启动，并应用于2025年以后推出的车型中，在本世纪20年代后半期，将加快新一代电池的自主研发。
不仅是本田加快在纯电动车以及固态电池领域的步伐，日系三巨头中的丰田和日产也已发力。去年11月29日，日产在横滨发布了“日产汽车2030愿景”（Nissan Ambition 2030），计划在未来5年内投资2万亿日元，加快推进电驱化产品布局和技术创新，计划到2030财年推出23款电驱化车型（包括15款纯电动车型），日产和英菲尼迪品牌的电驱化车型占比将超过50%。此外，日产计划在2024年于横滨建设固态电池试点工厂，该产品能够把充电时间减少到三分之一，并将于2028年将推出搭载全固态电池的电动车型。
今年4月8日，日产举行线上全固态电池技术说明会，作为日产固态电池开发工作负责人的Kazuhiro Doi在会上表示，固态电池能量密度是目前锂离子电池的两倍，因此就像一个更危险的潜在炸弹，如果发生重大事故，固态电池可能会比现在的电池更具灾难性。不过，Kazuhiro Doi也坚信，日产目前可以克服此类安全问题，以及其他导致固态电池难以实现的关键因素。Kazuhiro Doi的团队一直在努力解决这些难题。日产承诺，未来在6年期限内，将重量更轻、体积更小、能量密度更高的固态电池推向市场。
谁将开发出突破性的固态电池，将可以在纯电动车领域掌握更大的话语权，此前押注混合动力以及氢燃料电池车的丰田，为了继续守住全球汽车销量冠军的宝座，近年来也明显加大对纯电动车以及固态电池的研发力度。曾被认为对纯电动车态度摇摆不定的丰田汽车社长丰田章男，去年12月14日一口气发布了16款全新电动车。按计划，未来9年，丰田将投资4万亿日元用于纯电动车型的开发，另外投资4万亿日元持续开发混合动力、插电式混动以及氢燃料电池车等。预计到2030年，丰田将导入30款纯电动车型，每年将销售350万辆电动汽车。
丰田在固态电池领域也已经行动，计划2025年前，其全固态电池将实现小规模量产，首先搭载在混动车型上；到2030年前，丰田的全固态电池要实现持续、稳定生产。
当前，电动车以及电池技术内卷日益严重，固态电池热潮来袭。广州一家新能源车企负责人接受第一财经记者采访时表示，一旦固态电池技术突破，纯电动汽车的地位将固若金汤，未来氢燃料电池汽车则很难抢纯电动汽车的市场份额。
不过，伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉称，短期内，固态电池无法大规模地量产用于电动汽车。折中的方案是半固态电池，减少了部分电解液的使用量。他认为，当前固态电池商业化的难题包括：固体电解质材料离子电导率偏低；固体电解质/电极间界面阻抗大，界面相容性较差，同时充放电过程中各材料的体积膨胀和收缩，导致界面容易分离；有待设计和构建与固体电解质相匹配的电极材料；现阶段电池制备成本较高。
中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高认为，固态电池真正投入大规模商业应用大概的时间是在2025~2030年之间。
