对于货车司机而言，近期的疫情防控加码让一些地方成为了“黑洞”——进去了就出不来。
“在过去的一个月里，我们有好几个司机都是连人带车被封在了城市里。有的好不容易到了目的地准备卸货，却发现车门直接被贴了封条，车都下不了。”一家拥有自营车队的物流公司负责人林云告诉第一财经，疫情防控升级让大量运输企业受到了直接的影响，如今的货运市场面临很大的缺口，人和车都难找，“司机尤其不够用”。
与缺口对应的，是一路飙升的货车运价。
“从石家庄到上海的运价，从原来的六七千元，涨到了两万多，涨了至少3倍。”林云举例说，前一天京东的人也来向他们询问，能不能找到车。“这样的大客户，过去大家都是挤破头提供服务，但现在价格再高都不好找。”
浙江衢州一家汽车配件制造企业负责人告诉第一财经，3月末预订了4个柜子（集装箱）要把货从工厂送到上海港，原本说好一个柜子3900元，结果涨到了1.9万元，涨了4倍多。
涨价的理由并不复杂，那就是司机运货后需要隔离14天，隔离期间的种种费用也包含在了运价中。然而，现实中最终是连1.9万元也运不了了，“一直没人来提货”。这也让等待装箱的货物不得不滞留在工厂，供应周期明显延长。
疫情防控升级下，从原材料采购到生产制造，再到运输出货等多个环节受阻的供应链，正在经历着非常时期。
供应链受阻且恢复有滞后性
厦门华商纵横创业投资有限公司总裁蔡承宇对第一财经表示，国内疫情防控升级带给企业的是从货物的供应到生产经营、再到运力等综合性的影响，“影响是广泛深远的，也是全局性的”。
蔡承宇于1998年创办了华商纵横集团，其业务板块包括物流供应链、保险经济及风险投资。但受疫情影响，该集团近期整体的业务量预计下降20%～25%左右。
蔡承宇认为，随着社会化分工越来越精细和专业，环环相扣的供应链一旦拥堵会愈加凸显。疫情下原材料采购受阻，生产环节就会受阻，即使工厂解封了，生产出了货物，却因为内陆货运的拥堵而无法及时出货，“明明急着出去的货，因为送不到港口或机场，也只能让飞机和船舶空着出去”。对于专注于供应链某一环节的企业来说，受到的影响无疑更大。
浙江金华义乌一家货代公司负责人告诉第一财经，从上周日（4月10日）开始，义乌部分高速公路关闭后，大量运送集装箱的卡车都被卡在了外面，“不给下高速，空箱都进不来”。这也让原本主要通过宁波港出口的货物几乎出不去。唯一能出的是当地的义乌港，但这个港口所承担的货物出口量只有宁波港的10%左右。何况不止义乌一地，长三角多地均采取了关闭高速公路出口及收费站等相关举措。
与此同时，快递行业也受到明显影响。一家快递公司的区域负责人对第一财经表示，目前至少15%的派送站点都是暂停状态，全国发不出去的站点超过1000个。
4月10日，申万宏源研究聚焦公路货运受疫情影响的报告（下称“申万宏源研报”）提出，上海快递业务量持续位居全国城市前五，通常仅次于金华、广州与深圳，并且是快递消费重镇，快递收入占全国比例高达15％～20%。主要快递公司在上海青浦均建有转运中心，承担华东地区枢纽重任。
在清明节期间（4月3日～5日），全国揽收量同比下滑约13%，若封控延续，快递揽件、运输、分拣、派件链路均可能受阻，或加剧业务量下滑程度。
针对因疫情导致的货运物流不通不畅问题，包括交通运输部在内的多部门正在开展保通保畅工作。日前，国务院应对新型冠状病毒感染肺炎疫情联防联控机制印发《关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》，部署切实做好货运物流保通保畅有关工作。4月7日，交通运输部召开物流保障协调工作机制会议，提出要依法依规制定通行管控措施，不得层层加码、一刀切，确保通行管控政策统一。
物联网科技平台G7和申万宏源研报的数据显示，3月25日到4月7日，全国整车货运指数受疫情影响一路下滑，降幅超过30%。8日触底反弹，9日呈现回升趋势，回到大约为2019年均值80%的水平。申万宏源研究报告提出，当前，C端的恢复进度快于B端，而B端大宗原材料中间产品供应链恢复仍然有待观察。
根据G7和申万宏源研报的数据，上海整车货运流量指数持续下降。其中，4月4日～9日已已连续6 天不足2019 年均值20%水平，目前仍然处于低位。
江苏、浙江受上海疫情封控影响均出现下滑。不过在7日后迅速反弹，目前浙江情况已经恢复，江苏整车货运指数也恢复到约2019年68%的水平。
一方面，政策的执行在从上往下的传递和落地中会存在一定的滞后性和偏差。另一方面，即使疫情防控的影响完全解除，供应链的恢复仍然存在一段时间的滞后性。
蔡承宇分析认为，待近期疫情影响解除后，整体供应链的恢复仍然需要1～2个月的时间。上述申万宏源研报通过复盘天津、陕西疫情带给供应链的影响后称，对比陕西、天津与全国指数，剔除春节因素，2月底或3月初才转暖，即滞后期约半个月至一个月；而华东地区经济体量远超天津与陕西，滞后性可能会加剧。
避开堵点，利用无人驾驶卡车
“一刀切”的疫情防控设卡导致物流不畅，使部分区域的经济循环产生了梗阻，打乱了产业链和供应链，但企业正积极采取措施缓解影响。
对于更多供应链企业来说，蔡承宇表示，解决眼下的困境，从微观的应对方案来说，他们在做的是“全国一盘棋”的做法：即哪里有堵点，就避开去找相对不堵的地方。从企业经营的角度而言，则是“春播秋收”的思路，在“农闲季”重点提升企业内部的运营效率，进行流程改造优化、增加数字化的程度等，并在整体就业并不乐观的时候，加大招聘力度、储备人才，为未来的“农忙季”做准备。
蔡承宇表示，企业整体的策略是跟着供应链走，即供应链往内地转移或往东南亚转移，那么就去内地或东南亚设点、提供服务。同时，在不同时期抓不同的热点，及时跟随市场的变化做出调整。从长远来说，则是聚焦企业的核心竞争力和长远目标，做国际化的长期布局，“做企业还是得保持算总账、总成本和总竞争力的思维，不能只看局部。前瞻性地去考虑问题，很多就能迎刃而解”。
面对供应链受阻，尤其是货运行业受疫情影响严重缺人，卡车无人驾驶的加速应用被寄予厚望。
自动驾驶卡车公司主线科技物流事业部总经理高维政告诉第一财经，通过无人驾驶技术的普及和应用，目前国内物流的堵点将可以得到较大改善，“比如在开放的高速公路上，我们可以设置一段缓冲区做自动驾驶的短驳，两端设置无人化的交接货流程，效仿目前已经实现了无人驾驶商业化运作的口岸场景，是可以打破目前这种堵点的”。
根据高维政的观察，最近这几年，卡车司机的成本每年都在上涨，疫情下司机也越来越难找，无人驾驶的技术应用“慢慢进入了刚需的状态”，至少越来越多的客户在思考解决方案时已开始关注无人驾驶。
高维政表示，目前卡车无人驾驶的普及应用最大的挑战在于路权监管政策，而无人驾驶核心技术的挑战则会随着测试示范与商业化应用的大量推进而逐步克服。“在港口、边境口岸或封闭的大型物流园区，主线科技的卡车无人驾驶已经开启标准化和规模化的商业运营。”
高维政认为，目前高速道路场景下的卡车无人驾驶还需要大量的测试与示范，预计在2025年之后，随着整体智能硬件成本的下降以及路权的逐步放开，高速公路场景会陆续出现更具规模的卡车无人驾驶商业化应用案例。
（应受访者要求，林云为化名）
